Derecho marítimo en Cádiz: embargo de buques, tripulantes y reclamaciones

En dos frases: si un buque le debe dinero y ese buque está —o va a estar— en la Bahía de Cádiz, puede pedir su embargo preventivo ante la Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia de Cádiz, y basta con alegar el crédito, no probarlo. El buque no sale del puerto hasta que se preste garantía.

Guía divulgativa actualizada a julio de 2026. No sustituye el asesoramiento de un abogado sobre un caso concreto.

Por qué esta guía existe

Cádiz movió en 2025 5,5 millones de toneladas (+16,7 %), recibió 344 escalas de cruceros, descargó 11.885 toneladas de pesca fresca por valor de 50,1 millones de euros y tiene astilleros construyendo corbetas para Arabia Saudí y bloques para la Royal Fleet Auxiliary británica.

Donde hay buques, hay pleitos: fletes impagados, carga dañada, tripulaciones sin cobrar, reparaciones navales sin pagar, contaminación, abordajes, cruceristas lesionados. Y sin embargo, Cádiz capital no tiene apenas despachos que se anuncien como marítimos: los especialistas están en Algeciras, en El Puerto o en Madrid.

Esta guía explica cómo funciona el derecho marítimo en Cádiz. Con los artículos en la mano.

Qué ley se aplica (y el orden importa)

La norma central es la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, en vigor desde el 25 de septiembre de 2014. Derogó de un plumazo el Libro III del Código de Comercio de 1885 y la Ley de Hipoteca Naval de 1893: el derecho marítimo español dejó de ser decimonónico hace poco más de una década.

Pero atención al artículo 2.1: la Ley se aplica «en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España». El convenio internacional manda sobre la ley española. Por eso, en marítimo, casi nunca se empieza a leer por la ley:

• Embargo de buques → Convenio de Ginebra de 1999 (en vigor para España desde el 14-9-2011).
• Daños a la carga → Reglas de La Haya-Visby (Bruselas 1924 y protocolos), por remisión del art. 277.2 LNM.
• Salvamento → Convenio de Londres de 1989 (art. 357 LNM).
• Abordaje → Convenio de Bruselas de 1910 (art. 339.1 LNM).
• Pasajeros lesionados → Convenio de Atenas (art. 298.1 LNM) y Reglamento (CE) 392/2009.
• Privilegios marítimos → Convenio de Ginebra de 1993 (art. 122.1 LNM).
• Trabajo a bordo → Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), en vigor en España desde el 20-8-2013.
• Limitación de responsabilidad → LLMC 1976, enmendado por el Protocolo de 1996 (art. 392 LNM).

¿A qué juzgado se va en Cádiz?

El artículo 87.6.a) de la LOPJ atribuye a las Secciones de lo Mercantil el conocimiento del derecho marítimo. Y el art. 87.1 dispone que haya una en la capital de cada provincia, con jurisdicción sobre toda la provincia.

En Cádiz existe la Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia de Cádiz, con dos plazas judiciales, sede en la calle Los Balbos. Su jurisdicción es provincial: conoce de lo marítimo de Algeciras, Jerez, San Fernando, El Puerto o Sanlúcar. Todo lo marítimo de la provincia pasa por Cádiz capital.

La excepción que casi nadie explica

Si a usted le cancelan o le retrasan un crucero o un ferry y reclama al amparo del Reglamento (UE) 1177/2010, el propio art. 87.6.a) LOPJ dice expresamente que la Sección de lo Mercantil NO es competente. Esa demanda va a la Sección Civil.

En cambio, si usted se cae y se lesiona a bordo de ese mismo crucero, eso es derecho marítimo (Convenio de Atenas, Reglamento 392/2009, art. 298 LNM) y sí va al mercantil.

Mismo barco, mismo pasajero, dos juzgados distintos según lo que reclame. Es uno de los errores de competencia más frecuentes. Y de paso: el Reglamento 261/2004, ese que todo el mundo cita, es de pasajeros aéreos y aquí no pinta nada.

Para reclamar por cancelación o retraso marítimo: derecho a transporte alternativo o reembolso si el retraso en salida supera los 90 minutos; indemnización de al menos el 25 % del billete por retraso en la llegada (y del 50 % si el retraso dobla esos umbrales); plazo de dos meses para reclamar al transportista. No hay indemnización si hubo meteorología que comprometía la seguridad de la navegación.

El embargo preventivo de buques: el arma nuclear

Es el procedimiento estrella, y conviene entender por qué.

Qué se puede embargar y por qué deuda

Solo por un «crédito marítimo», y la lista del art. 1.1 del Convenio de 1999 es cerrada: 22 supuestos. Entre ellos, los que más se ven en esta bahía:

• Sueldos de la tripulación, incluidos gastos de repatriación y cuotas de la Seguridad Social (letra o).
• Construcción, reparación, transformación o equipamiento del buque (letra m) — el crédito del astillero.
• Combustible, provisiones, suministros y servicios al buque (letra l).
• Daños a las mercancías y equipajes transportados (letra h).
• Fletamentos y contratos de utilización del buque (letra f).
• Avería gruesa (letra i), remolque (j), practicaje (k), salvamento (c).
• Tasas de puerto, canales y muelles (letra n).
• Daño al medio ambiente y costes de restauración (letra d).
• Y también la propiedad o posesión del buque (s), la hipoteca naval (u) o la compraventa del buque (v).

Truco poco conocido: si el buque enarbola pabellón de un Estado que no es parte del Convenio, el art. 473.3 LNM permite embargarlo por cualquier crédito, no solo marítimo. La lista cerrada deja de serlo.

Por qué es tan potente

• Basta alegar (art. 472.1 LNM): «bastará que se alegue el derecho o créditos reclamados, la causa que los motive y la embargabilidad del buque». No hay que probar el crédito.
• El peligro de mora se presume por ley (art. 476 LNM), lo que abre la puerta a acordarlo sin oír a la otra parte.
• Caución: mínimo el 15 % del crédito alegado, y vale aval bancario (art. 472.2 LNM).
• La cláusula de arbitraje en Londres no lo impide (art. 474 LNM): se embarga en España aunque el fondo se litigue fuera.
• Lo ejecuta la Capitanía Marítima: el juzgado comunica el auto «por el medio más rápido» al Capitán Marítimo, que retiene la documentación del buque y le prohíbe salir, con auxilio de la Autoridad Portuaria y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (art. 477.1 LNM). En Cádiz, la Capitanía está en el Muelle Alfonso XIII.
• El buque no zarpa hasta que se preste garantía bastante, que no puede exceder de su valor (art. 4 del Convenio). Pedir la liberación prestando garantía no es reconocer la deuda.

Y además puede traerse el pleito a Cádiz

El art. 7.1 del Convenio dispone que los tribunales del Estado donde se practicó el embargo son competentes para resolver el fondo, salvo pacto válido en contrario. Es decir: embargar en Cádiz puede atraer a Cádiz todo el litigio.

Contrapeso: quien embarga responde de los daños si el embargo era ilícito o injustificado, o si pidió una garantía excesiva (art. 6 del Convenio). Y si los tribunales españoles no son competentes sobre el fondo, el juez fijará un plazo de 30 a 90 días para acreditar que se ha iniciado el procedimiento donde corresponda; si no, el buque se libera (art. 479 LNM).

Tripulantes: por qué un marino cobra antes que el banco

Este es, probablemente, el punto peor explicado de todo el derecho marítimo español, y el que más justicia hace.

El marino impagado tiene dos armas distintas, y hay que usarlas a la vez:

1. Crédito marítimo (art. 1.1.o del Convenio de 1999): le permite embargar el buque en el puerto de Cádiz.
2. Privilegio marítimo (arts. 122 y 123 LNM, por remisión al Convenio de 1993): le permite cobrar con preferencia.

Y el privilegio marítimo es una figura formidable. El art. 122.2 LNM dice que los privilegios «gravan el buque sin necesidad de publicidad registral, le siguen a pesar del cambio de propiedad, matrícula o pabellón y gozan de preferencia sobre las hipotecas y demás cargas y gravámenes inscritos, cualquiera que sea la fecha de su inscripción«.

Traducido: el sueldo del marinero va por delante de la hipoteca del banco. Y si el armador vende el buque o le cambia la bandera, el privilegio lo persigue igualmente.

Hay más. El art. 123.1 LNM: si los salarios se generaron en varios buques de la misma empresa o grupo y no se puede determinar en cuál nació el crédito, el privilegio alcanza a toda la flota.

Pero hay un plazo, y es corto: un año desde que se extingue el contrato de embarque. Pasado ese año el privilegio se extingue, salvo que antes se haya embargado el buque o iniciado la ejecución (art. 123.2 y 3 LNM). En derecho marítimo, esperar es perder.

Abandono de tripulación

Las enmiendas de 2014 al MLC 2006, en vigor desde el 18 de enero de 2017, obligan al armador a tener una garantía financiera que cubra el abandono. Se considera abandonada a la tripulación cuando el armador no paga la repatriación o la deja sin la manutención y el apoyo necesarios. La garantía cubre la repatriación y los salarios atrasados. La repatriación incluye viaje, alojamiento, manutención, atención médica y transporte de efectos personales.

Accidente a bordo: el cruce social-mercantil

Un accidente laboral a bordo se reclama ante el juzgado de lo Social. Pero el armador puede limitar su responsabilidad conforme al LLMC (art. 392 LNM), y esa limitación se constituye ante el Juzgado de lo Mercantil aunque el pleito esté en lo social: el art. 489.1 LNM lo dice expresamente, y añade que las sentencias firmes de aquellos procedimientos solo son ejecutables contra el fondo de limitación.

Es decir: se puede ganar en lo social y encontrarse con que solo se cobra contra un fondo constituido en lo mercantil. Quien no conozca ese cruce, se lleva la sorpresa al final.

La cláusula de «London arbitration» puede ser nula

El art. 468 LNM declara nulas y por no puestas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero contenidas en contratos de utilización del buque o auxiliares de la navegación cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente. Y precisa que la cláusula impresa en el condicionado de un conocimiento de embarque «no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos».

Para un cargador gaditano al que le dañan la carga, esto puede significar litigar en Cádiz en lugar de en Londres. Con una advertencia honesta: la compatibilidad del art. 468 LNM con el Reglamento Bruselas I bis y con el Convenio de Nueva York está discutida en la doctrina y en los tribunales. No es una carta ganadora automática: es una batalla que hay que dar.

Sanciones de Capitanía: las cifras asustan

El régimen sancionador está en el Texto Refundido de la Ley de Puertos (RDLeg 2/2011). Las cuantías máximas (art. 312):

• Leves: hasta 60.000 €.
• Graves: hasta 180.000 € (seguridad marítima); hasta 601.000 € por contaminación del medio marino.
• Muy graves: hasta 901.000 € (seguridad marítima); hasta 3.005.000 € por contaminación.

Las leves las resuelve el propio Capitán Marítimo; las graves, el Director General de la Marina Mercante; las muy graves, la Secretaría de Estado (art. 315). Además, el Capitán Marítimo puede ordenar la retención inmediata del buque como medida cautelar, sustituible por aval (art. 320). El control judicial de estas resoluciones corresponde al orden contencioso-administrativo.

Preguntas frecuentes

Dónde está cada cosa en Cádiz

• Sección de lo Mercantil del Tribunal de Instancia de Cádiz (embargos, fletes, carga, salvamento, limitación de responsabilidad) — C/ Los Balbos, s/n.
• Sección de lo Social (tripulantes, accidentes a bordo) — Avda. Sanidad Pública, s/n (Estadio Nuevo Mirandilla).
• Contencioso-Administrativo (sanciones de Capitanía) — Avda. Ana de Viya, 7.
• Audiencia Provincial (recursos) — Palacio de Justicia, Cuesta de las Calesas, s/n.
• Capitanía Marítima de Cádiz (ejecuta los embargos, retiene buques, sanciona) — Muelle Alfonso XIII, s/n. Tel. 956 22 27 60.
• Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz — puertocadiz.com.

Fuentes: Ley 14/2014 de Navegación Marítima y LOPJ (textos consolidados del BOE); Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra, 1999), BOE de 2-5-2011; Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), BOE de 22-1-2013; Reglamentos (UE) 1177/2010 y (CE) 392/2009; TRLPEMM (RDLeg 2/2011); datos de tráfico portuario 2025 de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Última revisión: julio de 2026.

Aviso: esta guía es divulgativa. El derecho marítimo es una materia técnica en la que los plazos son cortos y los convenios internacionales desplazan a la ley española. No adopte decisiones sin consultar a un abogado sobre su caso concreto.